logo
Agência carioca especializada em turismo cultural para melhor idade. Promovemos diversão, conhecimento e integração em nossos passeios. Nossas viagens são mais do que um simples caminhar. Cuidamos de tudo para que, do começo ao fim, você só se preocupe em desfrutar desses momentos.
Ultimas Postagens
(21) 98208-8506
contato@alextourviagens.com.br

NOS SIGA NAS REDES:

(21) 98208-8506
Topo
 

O Turismo Ferroviário no Brasil

10 abr

O Turismo Ferroviário no Brasil

Construída a partir de 1850, com o intuito de ligar a Corte (como era denominada cidade do Rio de Janeiro) à região do Vale do Paraíba, no interior da província, a Estrada de Ferro Dom Pedro II tinha como função principal escoar o café que era produzido em grande escala em vilas como Vassouras, Barra do Pirai, Valença e outros núcleos vizinhos.

Seu primeiro trecho, inaugurado em 29 de março de 1858 pelo Imperador Dom Pedro II e a Imperatriz Teresa Cristina, ligava a Estação da Aclimação, depois Estação Ferroviária D. Pedro II até Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual município de Queimados, na Baixada Fluminense.

Vencer a Serra dos Órgãos era um desafio constante para os engenheiros da estrada que, ainda assim, promoviam inaugurações sucessivas de seus novos trechos: em 1860 a estrada chegava a Japeri (ramal de Macacos); em 1863, trilhos chegam a Paulo de Frontin e em 1864, Barra do Pirai.

Também surgiriam vários outros ramais ferroviários, como o Ramal de São Paulo, que atravessaria todo o sul do estado, beirando o Rio Paraíba. A linha Central, originária no Rio de Janeiro, atingiria locais distantes como Montes Claros e Belo Horizonte recém-inaugurada, ambas em Minas Gerais.

A partir de cidades e vilas à beira da estrada, surgem novos ramais, como o de Jacutinga, que começava em Barão de Juparanã e passava por Valença até Santa Rita do Jacutinga, criada para escoar o café do Vale do Paraíba.

Em paralelo à construção da Estrada de Ferro D. Pedro II, surge a Estrada de Ferro Leopoldina, nome dado em homenagem à mãe do Imperador D. Pedro II, a Imperatriz Leopoldina (Carolina Josefa Leopoldina Francisca Fernanda de Habsburgo-Lorena). Foi inaugurada em 08 de outubro de 1874, para ligar o centro-norte do Império, saindo da Corte e chegando às províncias de Minas Gerais e Espírito Santo.

A Estrada de Ferro D. Pedro II fora construída para o sul, passando por Minas Gerais, São Paulo, chegando ao sul do Império.

Constituída por vários ramais como a estrada principal, E.F. Leopoldina em alguns locais será interligada com a E.F.D. Pedro II por linhas auxiliares, para melhor manejo de locomotivas, vagões de cargas e passageiros.

Com o fim do império e início da República, a Estrada de Ferro D. Pedro II, passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB enquanto a Estrada de Ferro Leopoldina, curiosamente, não sofreu alteração em seu nome original.

Cabe lembrar que não era somente o Governo, fosse Imperial ou republicano, que tinha interesse nas ferrovias. Empreendimentos particulares foram criados em determinados momentos, como a Estrada de Ferro Cantagalo, construída pelo Barão de Nova Friburgo, ou a linha ferroviária que ligava a Praia de Mauá (fundo da Baia de Guanabara) até a estação de Raiz da Serra em Petrópolis, inaugurada em 1853.

Todas essas estradas ferroviárias, públicas e particulares e seus ramais, servirão para o transporte de passageiros e de cargas por todo o país.

Com o final da República Velha e a Revolução de 1930, que colocaria no poder Getúlio Vargas por 15 anos, todo o litoral e interior do país era interligado por ferrovias. Em algumas capitais o sistema começava a ser eletrificado e modernizado, enquanto outros ainda utilizavam máquinas a vapor e vagões de madeira.

A partir da década de 1950, o sistema gradativamente começa a ser abandonado e sucateado, os ramais menores desaparecem, cidades de médio porte começam a perder suas ligações ferroviárias de passageiros devido à valorização do transporte rodoviário.

Grande parte da malha foi sucateada, mantendo somente pequenas redes produtivas ou uma malha principal ligando Minas ao Espirito Santo, para escoar o minério produzido nas terras de Carlos Drummond de Andrade até o porto de Tubarão, na capital capixaba de Vitória.

Com o encerramento dos serviços ferroviários e a extinção do transporte de passageiros, poucos ramais interioranos continuaram na ativa, como o trem Turístico São João Del Rey – Tiradentes, Ouro Preto-Mariana e o de Curitiba-Paranaguá.

Restou a nostalgia para as novas gerações que não tiveram a oportunidade de realizar esses passeios, mas que ainda sonham em viajar novamente de trem pelo Brasil.

Caminhando nesses trilhos, alguns ramais começaram a ser restaurados tanto pela iniciativa privada como o Passeio de Trem da Serra da Mantiqueira, Trem das Termas e o Trem dos Vinhos, todos administrados por associações de preservação da Memória Ferroviária no Brasil; passeios como o Trem do Corcovado ou Trem da Vale (Ouro Preto / Mariana), mantidos pela iniciativa privada e por final o Trem Turístico da Estrada de Ferro Campos do Jordão ou o Trem Turístico da Luz, administrado pela CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos do Estado de São Paulo).

No intuito de criar novos passeios turísticos ferroviários, está sendo revitalizado um trecho da Linha Auxiliar da Estrada de Ferro Central do Brasil.  De caráter  interestadual, conectará cidades de Três Rio (RJ) até Cataguases (MG), passando por Sapucaia (RJ) e as cidades mineiras de Chiador, Além Paraíba, Volta Grande, Recreio e Leopoldina.

A memória das ferrovias brasileiras começa a ser preservada e suas estações, muitas do fim do século XIX e início do XX, entraram em processor de restauração.

A arquitetura e a história caminhando em conjunto com o turismo, para o lazer e a valorização do patrimônio cultural.

Em breve iremos conhecer esse pequeno, mas longo roteiro.

Comments

comments

Deixe uma resposta:

You don't have permission to register
%d blogueiros gostam disto: